Emmanuel Macron demande à Bruxelles d’assouplir plusieurs règles pour augmenter l’offre de carburants. Ces pistes, du rendement des raffineries au B10, restent à l’étude : aucune décision européenne ne s’applique encore à la pompe.
À retenir
La lettre adressée à Ursula von der Leyen est datée du 18 septembre 2026. Emmanuel Macron y demande des marges de manœuvre sur les normes de carburants, le recours aux biocarburants, le gaz et le calendrier de certaines obligations européennes. L’objectif affiché est de sécuriser l’approvisionnement alors que les livraisons des prochaines semaines deviennent plus difficiles à confirmer. Pour les ménages, l’enjeu touche directement le pouvoir d'achat (Ce que le revenu d’un ménage lui permet d’acheter, une fois les prix pris en compte.), mais aucune baisse de prix n’est encore acquise.
Le courrier propose d’assouplir temporairement certaines spécifications de qualité du kérosène et du gazole. Ces normes encadrent la composition des carburants et leur compatibilité avec les moteurs. Selon l’Élysée, cette flexibilité pourrait améliorer de 5 % à 20 % le rendement de certaines raffineries. Le rendement désigne la quantité de produits obtenue à partir du pétrole (Ressource fossile transformée notamment en essence, gazole et kérosène.) brut traité.
Cette fourchette est une estimation attribuée à l’Élysée, et non un résultat déjà mesuré. Elle ne permet donc pas de conclure que les prix baisseraient dans la même proportion. Le gouvernement français indique d’ailleurs que les mécanismes précis restent à instruire. « Les décisions ne sont pas prises », a résumé Maud Bregeon, porte-parole du gouvernement, le 16 septembre.
La France avait déjà pris des mesures sur son territoire. Une hausse de production de 10 % a été autorisée à Port-Jérôme. Des opérations de maintenance ont été décalées dans d’autres installations de raffinage (Transformation du pétrole brut en produits utilisables, notamment essence, gazole et kérosène.), notamment à Gonfreville. La demande adressée à Bruxelles cherche à étendre ces marges à l’échelle européenne.
Une autre piste consiste à augmenter la part de biocarburant dans le gazole. Le B7 (Gazole pouvant contenir jusqu’à 7 % d’EMAG, une famille de biocarburants.) peut contenir jusqu’à 7 % d’EMAG, une famille de biocarburants. Le B10 (Gazole pouvant contenir jusqu’à 10 % d’EMAG ; sa compatibilité dépend du véhicule.) peut en contenir jusqu’à 10 %. L’Élysée estime qu’un passage du B7 au B10 pourrait réduire de 3 % la consommation de diesel.
Ce changement ne concernerait pas tous les véhicules. La Commission européenne rappelle que les limites de mélange servent notamment à préserver la compatibilité des moteurs. En France, l’étiquette B10 à la pompe signale un carburant dont l’usage doit être vérifié dans la documentation du véhicule ou auprès du constructeur. Une autorisation européenne ne suffirait pas à rendre ce carburant adapté à chaque voiture.
Le gain attendu porte par ailleurs sur la consommation globale de diesel, pas sur une baisse automatique du prix affiché à la station. Il dépendrait de l’homologation des constructeurs, de la disponibilité du mélange et de sa mise en œuvre effective.
La lettre demande aussi un report d’un an du calendrier du règlement européen sur le méthane. À partir du 1er janvier 2027, les importateurs devront démontrer que le pétrole, le gaz ou le charbon concernés ont été produits dans une juridiction appliquant des dispositifs équivalents de surveillance, déclaration et vérification (Obligation de mesurer, documenter et faire vérifier certaines émissions de méthane importées.).
Cette obligation ne modifie pas directement la composition du carburant vendu à la pompe. Elle concerne la traçabilité des émissions liées aux importations de pétrole, de gaz et de charbon. Paris la présente néanmoins comme un facteur de souplesse possible pour la chaîne d’approvisionnement dans une période de tension.
Le lien avec les automobilistes est donc indirect. Le dossier européen mélange des mesures susceptibles d’agir sur la capacité de production et d’autres qui touchent surtout les conditions d’importation. Leur effet concret dépendra des décisions prises par la Commission et les États membres.
La demande intervient alors que les difficultés ne sont pas seulement théoriques. Le 21 septembre à 9 heures, 16 % des stations-service suivies par l’État étaient en difficulté sur au moins un carburant, contre 17 % le 20 septembre et 13 % le 19 septembre.
Cet indicateur ne signifie pas que 16 % des stations étaient totalement à sec. Une station entre dans le décompte dès qu’un type de carburant, essence ou gazole, y manque. Il mesure donc des tensions locales de réapprovisionnement pour les conducteurs concernés. Il ne décrit pas une rupture générale dans tout le pays.
La prochaine étape est européenne. Au 22 septembre, la France attend encore une réponse sur les flexibilités demandées. Le 1er janvier 2027 est le calendrier prévu pour l’obligation sur les importations de combustibles fossiles, sauf si le report d’un an demandé par Emmanuel Macron est accepté.
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